共享经济滴滴模式走向垄断凸显互联网创新悖论

发布时间：2020-02-14 03:18:08 阅读：次来源：木炭厂家

以创新著称的互联网或许正在借助垄断走向创新繁荣的反面

2015年，滴滴与快的的合并，是互联网经济加速走向垄断的标志性事件。

此后，曾经在2014年弥漫在打车软件领域的补贴大战硝烟逐渐散去，政府、出租车公司、公众和司机都开始习惯于没有激烈竞争的日子，并开始接受事实。以上海交通委向滴滴快的们发放专车牌照为标志，始于打车软件的互联网+交通共享经济模式，进入平台垄断阶段。

这是互联网免费为特征的注意力经济的必然要求。

笔者曾经提出观点认为，新的互联网垂直领域的竞争模式，转变为谋求垄断性的市场地位，以形成对竞争对手的有效阻击的同时获得对用户的垄断定价权——或者表现为垄断之后市场营销服务成本的降低。

有媒体数据显示，滴滴、快递在2014年的打车软件大战中，共补贴了20多亿元，在2014年下半年二者又进入“专车”领域，随后又进行巨额融资。

就在两者合并的前夕，2015年1月，快的刚刚融资6亿美元，2014年12月滴滴刚刚融资7亿美元。

这位滴滴快的实时上建立了垄断性的行业壁垒。

按照滴滴快的在2015年五月份公布的数据，其每日专车订单数已达300万，市场占有率达80%；每日出租车出行次数占比99%；覆盖中国360余座城市，150万名司机，占比75%；用车次数为中国第二名同行10倍。

第三方数据也基本佐证滴滴快的的市场垄断地位：第三方研究机构易观国际发布的《中国专车服务市场季度监测报告2015年第2季度》数据显示，2015年二季度，滴滴快的、Uber和神州专车分别以82.3%、14.9%和10.7%的比例占据中国专车服务活跃用户覆盖率的前三名。

用户免费服务并非是滴滴快的垄断与否的核心

有业内讨论认为，滴滴快的在出租车出行上，因为并不向用户直接收取费用，属于免费服务，所以并属于垄断。

这是源自工业经济的垄断理解，即垄断者是通过面向最终用户的操纵定价权获得超额利润，那么现在互联网出行平台不向最终用户收费，是不是就意味着不被定为垄断呢？

这是对互联网经济的误解，在互联网时代，注意力垄断是所有厂商核心追求，免费是最主要的工具，判断一种互联网服务是否垄断主要应该从用户规模上考虑。

就滴滴快的提供的出行服务而言，这更适合，因为出行服务是一种网络规模经济，具有用户锁定效应，即对于司机和乘客而言，如果加入一个具有更大用户规模和司机规模的平台，就能获得刚好的收益和出行服务保障。

显然，滴滴快的的150万司机和超过80%的转车服务活跃用户占比，更加证明这一点。

这两个数据是相互正向促进的。对于用户而言，也更愿意选择滴滴快的平台，因为更多司机意味着更加及时的服务，更好的选择。

滴滴快的通过垄断获得后向广告定价权是核心所指

在与很多业内人士交流中，越来越多的人倾向于把滴滴快的看成正在加速普通化的“出租车管理公司”，或则叫“出租车互联网管理局”。

众所周知，以出租车为例，其车内广告的管理和控制权属于各地出租车公司，无论此前流行的车身、车内广告还是安放在座位背上的电视屏，都有出租车公司说了算。

滴滴快的其实在这个角度与出租车公司类似。

通过在市场上形成独家的互联网出行平台，获得在出行场景下垄断广告定价权。尤其是随着滴滴快的在大数据技术布局和数据积累，我相信即使是线下的车内广告，也早晚被滴滴快的纳入自己的势力范围，成为共享经济的一部分。

共享经济走向需要政府行政垄断打破

很多人对政府主导建设的互联网约租车平台持有保留意见，认为政府接入会影响创新。其实不然。

以目前滴滴快的们在互联网出行领域的垄断地位，如果不是行政垄断力量的进入，市场将失去选择权。

而拥有选择权，在任何条件下，都无比重要。

比如在2014年9月，广州市交委层召开听证会拟投放2950辆约租车，被称为“国内首个官方版网络约租车”计划。2015年年7月，交通部门组织投放了定制公交的“如约巴士”，但却迟迟等不到更先一步规划的“如约出租车”。

笔者认为，这意味在滴滴快的们之外，市场拥有了新的选择权。

否则，你想想，在互联网出行领域，还会有新的行业进入者吗？

告诉你一个事实，你就同意我有关欢迎广州这样的官方行政垄断力量的进入的观点：根据官方发布的消息，滴滴快的新一轮融资已经完成，融资金额超过20亿美元。融资完成后，滴滴快的将拥有超过35亿美元的现金储备，以支持大数据挖掘和各业务线的快速发展。

我始终相信，拥有选择权至关重要，不论这种选择权来自资本还是行政。